Ciudades saludables, ¿ideal o necesidad?

En nuestro mundo, hace ya tiempo que la población urbana superó a la rural. Esto significa que, cada vez más, los seres humanos desarrollamos nuestra vida en entornos urbanos y, por ello, se hace cada vez más patente la necesidad de que nuestras ciudades resulten saludables a los que las habitamos.

Los organismos públicos, cada vez con más apremio (y también con cierta asimetría), sitúan la salud de los ciudadanos en el centro de sus estrategias. Y no es algo carente de sentido: las ciudades crecen cada vez más, como lo hace la demanda de viviendas. Y esto, a su vez, se traduce en una mayor necesidad de medios de transporte eficientes que garanticen el acceso a los servicios básicos de la población, así como a zonas de ocio y esparcimiento. Y todo, sin disparar la polución y la contaminación acústica, y respetando el paisaje y cultura locales. Una ecuación, sin duda, de compleja resolución.

Con José Luis Gisbert, arquitecto y fundador de Architecture Studio Ferreres + Gisbert, hemos podido hablar de urbanismo y de ciudades saludables. Y también, de lo beneficiosa que puede resultar la resolución de la ecuación.

José Luis, ¿consideras que las ciudades eran antes más saludables que en la actualidad?

La ciudad parte de la adición de capas de diferentes modos de vida y actividades económicas y está íntimamente ligada a la evolución tecnológica, que ha permitido la concentración de actividades y usos gracias a las comunicaciones horizontales y verticales. Si bien un factor determinante es su posición en el territorio, el desarrollo propio del tamaño de la ciudad viene impulsado por sus sistemas de infraestructuras de servicios y movilidad, que determinan su extensión y organización, así como la densidad alcanzada desde la sustitución de su arquitectura por la introducción del ascensor y estructuras portantes en altura.

La evolución desde las viviendas obreras organizadas junto a las fábricas de producción vinculadas a un emplazamiento concreto normalmente aprovechando alguna circunstancia territorial como la producción de energía hidráulica, hasta la introducción de las industrias en las ciudades, su inmediata demanda de mano de obra y alojamiento inducido, hasta la zonificación reciente donde se segregan los usos en función de su compatibilidad, muestra perfectamente el equilibrio evolutivo entre acción -sin considerar sus consecuencias futuras- y la necesaria restitución del medio urbano tras la constatación de sus efectos no deseados: insalubridad de las calles, carencias de espacio público, ruido, peligro, confinamiento de los modos activos etc…

La forma de la ciudad es lenta en evolucionar frente a la gran velocidad de los cambios tecnológicos, o la variación del rol de cada una de sus partes a medida que ésta crece o se transforma, donde la respuesta a los desequilibrios llega cada vez antes. La revolución industrial introdujo los primeros problemas derivados de la fabricación y sus emisiones próximas a núcleos de residencia. La respuesta fue alejarlos, pero aumentan las distancias a los centros de trabajo.

Ciudades más saludables – Propuesta Alternativa de Mejora en el centro de Valencia por EFGarquitectura

El uso generalizado del automóvil privado da pie a la dispersión de asentamientos en un territorio antes inalcanzable; el deterioro de las condiciones de vida en la ciudad fomenta paradójicamente el atractivo del tejido disperso, retroalimentando el problema. El sistema colapsa, las infraestructuras crecen induciendo más tráfico a su vez, colapsando de nuevo. Se ha señalado al desarrollismo de los 60 como responsable de transformaciones de densificación extrema, sin equipamientos o zonas verdes, pero no hay que perder de vista que, desde la perspectiva actual, las transformaciones de los 90 y primera década del siglo XXI han sido causantes de una ciudad “desubicada” de ínfima calidad urbana, generada a partir de tablas de excel y porcentajes de plusvalía. La discusión de cómo ha de ser la ciudad sostenible se ha planteado tras la crisis de 2008, con una sobreproducción de suelo que en este sentido todavía no ha terminado de completarse con su edificación.

Tras los procesos de concentración, absorción y deslocalización de la industria, la producción en gran parte se concentra en ciudades de China que sufren aún hoy las consecuencias de una densificación industrial. Paradójicamente la historia se repite, no podemos dejar de ver la insostenibilidad de este sistema. ¿Quién lo permite? El planeta es uno.

La arquitectura, el urbanismo, las infraestructuras de transporte: ¿cuáles son, en tu opinión, los vértices que actúan sobre la salud de una ciudad?

Debemos pensar global y actuar localmente, un concepto que surgió el pasado siglo y que colectivos como Civicwise han denominado Glocal, pertinentemente, al ser las ciudades la forma de vida más común del ser humano. De este modo, es más sencillo idear nuestras acciones dentro de un marco de responsabilidad en el planeta Tierra; no hay por qué despistarse o enajenarse, el principio es universal, queda mucho por hacer.

La ciudad hace un uso primitivo de la tecnología, canalizamos el agua, impermeabilizamos el suelo, sustituimos la vegetación por jardines formales de gran costo energético y mantenimiento, olvidamos el valor del arbolado de sombra… ¡en nuestro clima! Se obvia la capacidad de integrar los procesos metabólicos con la naturaleza, alinearlos ecológica y socialmente, no podemos detenernos en el hueco formalismo. La arquitectura de la ciudad engloba este planteamiento integral del espacio construido, edificios, y el espacio entre ellos, el espacio público. Lo edificado tiene un papel importante, producimos bajo el criterio de coste económico pero queda un largo camino para introducir la evaluación ambiental, la huella de carbono. Y no sólo desde la perspectiva de los materiales: contemplar su durabilidad, su mantenimiento, los efectos durante su ciclo de producción desde la discusión de alternativas o las primeras ideas de desarrollo del proyecto. Es tarea casi imposible cuando la rentabilidad es meramente económica y la plusvalía se va directa al valor del suelo: ¿no es sorprendente que todavía hoy no hayamos aprendido la lección que nos ofrece la historia? No podemos reducir los criterios a corto plazo. Aun así, la asignatura pendiente sigue siendo la rehabilitación, dado que el parque existente es muy superior al que se produce, y por tanto hay mucho trabajo por delante. El actual sistema de “precio subasta” para los contratos públicos es completamente absurdo: el reto está en ampliar el plazo de retorno de la inversión.

«Valencia WDC 2022 es una oportunidad para comprometernos con el diseño saludable, transversal, que incida en la calidad de vida de los ciudadanos»

Respecto otros elementos clave, las infraestructuras como el transporte marítimo en el caso de la industria, es fundamental indexarlo y reaccionar frente a la lenta desindustrialización a la que nos somete. Por otra parte, en el caso particular del área metropolitana de València, su puerto produce no sólo una contaminación próxima al Cap i Casal con especial incidencia en Poblats Marítims. Hay que tener presente la falta de planificación y la medición de sus consecuencias en el aumento del tráfico de camiones en la red general metropolitana. Estamos frente a un error histórico que exige un cambio de rumbo, un golpe de timón. La relación con la ciudad no puede ser más nociva, es una situación grave que tardará en resolverse.

Existe una obsesión de algunos responsables por el crecimiento desaforado, no sólo en el puerto. Curiosamente en el caso del ferrocarril los esfuerzos se destinan al de mercancías, alta velocidad y compatibilidad del ancho europeo, de forma que se eclipsa la necesaria inversión sobre el transporte cotidiano: cercanías, metro, tranvía… vaya, el que necesitamos todos cada día y coincide con el que necesita la ciudad para permitirnos escoger con libertad cómo movernos de una forma medioambientalmente responsable.

La pandemia actual nos permite reflexionar sobre la racionalidad de determinadas actividades, como los cruceros o el transporte aéreo. No resultan muy convincentes como actividades alineadas al cambio climático, pero tampoco los efectos que el turismo de masas genera lo son, ni sus efectos sobre la transformación de barrios o áreas céntricas que dejan sin sentido los esfuerzos realizados por los presupuestos públicos para su rehabilitación. ¿Invertiría bien la administración su presupuesto si los habitantes no pueden disfrutar del objeto de mejora? Cabanyal, Russafa, Ciutat Vella no son parques temáticos a pesar de las evidencias. En ellos viven personas, no nos confundamos. La acción pública ha de ir encaminada a mejorar su calidad de vida.

Respecto a la forma de la ciudad, de cómo los edificios se implantan, de cómo es hoy la calle, el espacio público… Bueno, la ciudad debe despertar, sabemos que su forma es una invariante. ¿Cuál es entonces el campo de acción? El espacio público, el espacio entre los edificios. La distribución de funciones tras décadas de diseño basado en el tráfico está obsoleta, es algo patente cuando viajamos y regresamos. València es una ciudad scalextric, enferma, con una inercia terrible en su diseño donde aún hoy en día es patente la obsesión por el vehículo privado, que resulta extremada. Un ejemplo, desde 2013 que se aprobó el PMUS hemos visto tímidas transformaciones como el carril bici en el la ronda interior. Cuando en ciudades análogas ya tendríamos un paseo arbolado no motorizado, nosotros tenemos un aparcamiento de motocicletas y asfalto en emplazamientos tan importantes como la Estación del Norte, la puerta histórica de la ciudad: ¿cómo vamos a impulsar el caminar así?

Las claves para recuperar el civismo urbano, el que ha de proveer la administración local, pasan por una fórmula sencilla: la recuperación del espacio público. Y esto pasa por el fomento y protección del caminar («ciudad 15 minutos»), mejora e incremento del transporte público, e impulso de la movilidad ciclista y otras ruedas no motorizadas.
Existe una completa desatención a la ciudad cotidiana, con el confinamiento ha quedado patente que no hemos sabido avanzar nada.

Hay avances, tenemos un plan de movilidad urbana sostenible desde 2013, tenemos un plan especial de indicadores de calidad urbana desde 2018, el mismo Plan General de 1988 está en permanente revisión… Pero conceptualmente, todavía la ciudad no se ha atrevido a regenerarse, hay una falta de contemporaneidad extrema, lo que sin duda es una oportunidad en sí misma.

Ciudadanos y administración, tras las ciudades saludables

¿Y quiénes son (o somos) los responsables del estado de salud de una ciudad?

La responsabilidad es sin duda compartida. Dicho esto, debe precisarse que existe una responsabilidad lógica de la administración sobre los administrados. Siempre que me he desplazado por la ciudad de València noto la extrema atención al coche frente a los modos sostenibles. Esto es una responsabilidad municipal clarísima y estructural, que exige un recambio en los planteamientos y en la forma de organizar la intervención pública que, paradójicamente a pesar de las atribuciones teóricas, no se ha producido. El ayuntamiento tiene una gran oportunidad, pues es una situación a mi entender grave, la segmentación de áreas, los procedimientos no actualizados, la falta de participación pública con procesos de calidad y la falta de medios o actualización de estructuras internas produce un retraso en las actuaciones la mayor parte obsoletas, parciales, no integradas y preocupa la falta de contemporaneidad, estamos inmersos en lo local, los pliegos de contratación tienen mucho que decir, son herramientas de innovación si se quiere avanzar, son garantía de retroceso si se mantienen los criterios de siempre. ¿cómo va a innovar una ciudad que no actualiza sus planteamientos y sus medios?

Nos vamos quedando atrás, tras éxitos propiciados por una ciudadanía inteligente que logró recuperar el parque del rio Túria frente al plan del 66 de convertirla en una autopista urbana o la desurbanización de El Saler, acertadísima marcha atrás de una urbanización que jamás debió producirse. ¿Cómo se entiende el impulso de la ampliación del puerto, la ZAL, la no revisión del planeamiento vigente PAI del Grao o Benimaclet? Estamos en una fase difícil, seguimos con inercias tan nocivas como el PAI de Fuente San Luis, conectado por un único puente con la ciudad. ¿Es esa València? Hay una ciudad equivocada heredada como el PAI de Quatrecarreres, un lugar complicado de habitar. Sin embargo, no hay obligación alguna de aceptar un planeamiento obsoleto que no contribuye a la sostenibilidad urbana y resulta contrario a los propios planteamientos de la ciudad.

El diseño del espacio público, es decir el diseño de la ciudad, empieza por el caminar, pero aquí es el gran olvidado. Cuando hablamos de la ciudad cotidiana que el COVID-19 nos ha hecho apreciar, nos referimos a ese trozo de ciudad que alcanzamos a pie para resolver el mayor número posible de necesidades. La ciudad caminable, aquélla que todas las personas pueden emplear; aquélla que conecta el transporte público y los itinerarios peatonales que aún hoy no tenemos; aquélla en la que caminar o andar en bici nos permite ejercer nuestra responsabilidad para con el medio ambiente urbano.

La movilidad, elemento clave en las ciudades saludables | Imagen de EFGarquitectura

Sí, las personas somos libres de escoger qué medio de transporte empleamos pero, para garantizar la equidad y la libertad de escoger, la ciudad ha de actualizarse. Para ello hay que trabajar de forma integrada, participada y equitativa, alcanzar un consenso sin perder por ello la perspectiva y la responsabilidad de propiciar los cambios equilibrados y suficientes. Todo ello exige un gran esfuerzo, creo que la estructura actual municipal no está preparada para ello.

No podremos quejarnos si el nuevo centro deportivo que se emplaza alejado del transporte público colapsa el sistema viario, el permiso para el cambio de planeamiento es municipal. La relación administrador con los administrados ha de evolucionar, incorporando la inteligencia colectiva a las decisiones de ciudad. En ese futuro, digamos inmediato, no cabe el planteamiento que por ejemplo se está imponiendo para el barrio de Penyaroja, cuyos vecinos son un modelo de comportamiento cívico y respuesta razonada frente a una iniciativa huérfana de responsable al que preguntar cómo es posible proponer un pago en especie que afecta a la calidad urbana. Así no se puede hacer ciudad, hemos visto antes que hay que mejorarla, no queda alternativa.

Resulta muy inesperado encontrar esta actitud en la administración tan poco dialogante, tan convencida de una solución particular sin motivo alguno; menoscabando la calidad urbana de un barrio que espera desde hace décadas la construcción de sus equipamientos de proximidad.

«Para nosotros, cada intervención urbana es una oportunidad de crear ciudad»

Es un abuso de poder nítido, inexplicable, inaudito para quienes seguimos el tema de Tabacalera, y sobre todo que creíamos superado, pero no, ahora sabemos que queda mucho por hacer, el urbanismo mal entendido está a la orden del día.

¿Cuál crees que es el estado de la salud de nuestra ciudad, en general? ¿Es más sano actualmente vivir en Valencia, en Dubái o en Bergen?

Potencialmente saludable. Tenemos un tamaño de ciudad fantástico, de radio 30. ¿Qué es radio 30? Que en 30 minutos caminando puedes salir de la ciudad y encontrarte en la huerta, en la playa, en el Túria o en el parque natural de la Albufera. No todo es positivo, pues el puerto tiene una valla y evidentemente no cuenta, pero esto cambiará. Si caminas cuesta más, pero no por la distancia, sino por los semáforos y las habituales invasiones del itinerario peatonal.

Podrías ir en bici a comprar los productos de l’Horta, o podrían venir ellos en cargobike e ir tú caminando al mercado más próximo, hay comercios que ya ofrecen productos de proximidad: piensa global y actúa local. No me gustaría repetirme, pero sin ejes, sin paseos, o dicho de otro modo, sin que nos inviten a caminar sin penurias, no hay ciudad, y menos saludable. No establecería comparaciones, pero sí creo que València tiene un enorme potencial para convertirse en una ciudad saludable. Nuestro tamaño y entorno son factores clave, pero para aprovecharlos hay que reorientar los procesos de transformación de la ciudad, incorporando criterios de actividad saludable como caminar con cierta intensidad y frecuencia, alineando estos itinerarios con nuestros desplazamientos cotidianos. Para ello, la ciudad ha de permitirlo.

Recuperar la ciudad: movilidad y paisaje en Valencia

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